sábado, 21 de abril de 2018

LA ÚLTIMA CARGA DEL "ULANO VOLADOR"


Poco antes de las 11 de la mañana del domingo 21 de abril de 1918 las tropas australianas apostadas en los alrededores de Vaux-sur-Somme (21 km al este de Amiens) fueron sorprendidas por el inconfundible sonido de motores de aviación. Efectivamente, un instante después hacía su aparición un biplano británico Sopwith Camel que, zigzagueando en vuelo rasante sobre el canal del Somme, era perseguido muy de cerca por un triplano alemán Fokker Dr.I. Acompañados por el fuego efectuado por aquellos infantes que lograron reaccionar, perseguido y perseguidor se abalanzaron hacia el punto donde el canal, al toparse con la meseta de Morlancourt, realiza un giro de 90° hacia la izquierda. Allí el Camel optó por sobrevolar el obstáculo, seguido brevemente por el triplano que, de forma inexplicable, había dejado de disparar; poco después el caza alemán realizaba un pronunciado viraje a estribor, abandonando así a su presa y poniendo rumbo a las líneas propias. Sin embargo, nunca alcanzaría las mismas: súbitamente el Fokker experimentó una fuerte sacudida y comenzó a perder altura, realizando seguidamente un aterrizaje forzoso en un sembradío al noroeste de Vaux, no lejos de la fábrica de ladrillos de Sainte Colette. Ernest Twycross, un artillero británico que se hallaba en un puesto de observación cercano, fue despachado a fin de capturar al piloto enemigo e impedir que incendiara su avión, pero al llegar al sitio del impacto resultó evidente que tal precaución era superflua: exánime en su carlinga y cubierto de sangre, el piloto alemán sólo pudo balbucear un par de palabras (de la cual la única inteligible fue kaputt) antes de expirar. Instantes después numerosos soldados australianos se aglomeraban en torno al triplano, y no pasó mucho tiempo antes de que el aviador fuera identificado: se trataba del Manfred von Richthofen, el mayor as de caza de la Primera Guerra Mundial. 
Pocos hechos de la historia de la guerra aérea han despertado una polémica tan encendida y duradera como la que acompaña el hecho recién narrado, y quizás en ningún otro caso existe tal cantidad de personas adjudicándose el mérito de su autoría. Parece pertinente repasar lo acontecido ese día y conocer así las tres principales versiones del final de quien, debido al color de su avión, fuera apodado en vida der Rote Kampfflieger (el Aviador de Combate Rojo) y que sería conocido póstumamente como "el Barón Rojo".


Manfred von Richthofen luciendo la codiciada condecoración Pour le Mérite, instituída por Federico el Grande en 1740. A pesar de ser el mayor as de Alemania y comandar la principal unidad de caza de dicha nación, von Richthofen nunca sobrepasó el rango de Rittmeister (capitán de caballería), lo cual se debió a una curiosa norma que establecía que un hijo no podía ostentar un grado superior al de su padre en servicio activo: si bien su progenitor, el mayor Albrecht von Richthofen, se hallaba ya retirado, al estallar la guerra había sido convocado por el ejército.


El 3 de marzo de 1918 el tratado de Brest-Litovsk puso fin a las hostilidades en el Frente Oriental y el Alto Mando alemán no tardó en encontrar un nuevo uso para las tropas así disponibles: el 21 del mismo mes tuvo lugar la "Operación Michael", una poderosa ofensiva en el norte de Francia cuyo objetivo era derrotar a los ejércitos de la Entente antes de que el previsto arribo en masa de tropas norteamericanas inclinara inexorablemente la balanza en contra de Alemania. Conocida también como Kaiserschlacht -batalla del Kaiser-, dicho ataque logró en los primeros días éxitos espectaculares gracias al uso de tácticas novedosas (tales como la agrupación de la infantería en Sturmbataillonen o batallones de asalto y el empleo de la artillería en bombardeos de corta duración y gran intensidad), pero finalmente el avance germano terminó estancándose ante Amiens.
A principios de abril los alemanes reanudaron sus intentos de capturar dicha ciudad, agrupando con tal motivo fuerzas en Le Hamel. El carácter dinámico y cambiante de esta campaña se reflejaba en el tipo de fortificaciones empleados por ambos adversarios: la mismas no consistían en la clásica línea continua de trincheras sino en puntos fuertes enlazados entre sí por alambradas de espino y protegidos por posiciones de ametralladoras y morteros. También la artillería se adecuaba a situación descrita, estando mayormente representada por móviles piezas de campaña. En lo que a la actividad aérea se refiere, los dos bandos compartían idéntico objetivo: localizar a las fuerzas terrestres enemigas e impedir que el adversario hiciera lo propio, para lo cual ambos destacaron unidades de caza en la zona a fin de proteger a los aviones de reconocimiento propios y ahuyentar a los ajenos. En el caso de los británicos, uno de dichos refuerzos consistió en el Escuadrón 209 de la flamante Royal Air Force (anteriormente Escuadrón 9 del Royal Naval Air Service), basado en Bertangles; en el caso de los alemanes, se trataba de la Jagdgeschwader 1 (Ala de Caza 1), bajo el mando de von Richthofen y estacionada en Cappy. La JG 1 -que agrupaba a las Jagdstaffeln o Escuadrillas de Caza 4, 6, 10 y 11- era apodada Flying Circus ("Circo Volador") por sus adversarios, lo cual obedecía tanto al multicolor aspecto de sus aviones -en contraste con el monótono marrón oscuro de la RAF- como al hecho de que dicha unidad de élite cambiaba frecuentemente de ubicación, siendo destacada en aquellos sectores del frente donde su presencia era necesitada con mayor urgencia.  


Su previa pertenencia a la caballería le valió a von Richthofen el apodo de "ulano volador", y vale la pena señalar que no fue el único en ostentar tal antecedente: por ejemplo, su hermano Lothar había revistado anteriormente en un regimiento de dragones, y su amigo y rival Werner Voß en uno de húsares. Las causas de tal particularidad eran principalmente dos: por un lado, la estática guerra de trincheras y la hegemonía de la ametralladora habían tornado superflua a la caballería, y en consecuencia muchos de sus miembros solicitaban su traslado a una flamante fuerza que gozaba de un glamour similar al de la propia arma; por otra parte, el sentido del equilibrio propio de los jinetes los hacía indudable y particularmente capacitados para el vuelo...


El 21 de abril de 1918 amaneció neblinoso, pero debido a un intenso viento proveniente inusualmente del este a las 10 de la mañana (GMT) el tiempo había mejorado lo suficiente como para permitir operar a la aviación. Dos biplazas de reconocimiento R.E.8 del Escuadrón 3 del AFC (Australian Flying Corps) fueron despachados a fin de fotografiar el área de Le Hamel, y su presencia fue reportada telefónicamente por observadores alemanes a la JG 1: poco después, una formación de nueve Fokker Dr.I conducida personalmente por von Richthofen -quien el día anterior había derribado dos Sopwith Camel, elevando así su palmarés a 80 victorias- despegaba de Cappy.
La pareja de R.E.8 volaba a unos 2.300 metros de altura y recién comenzaba la tarea encomendada cuando avistó a la formación enemiga, de la cual se desprendieron dos aviones que iniciaron el ataque: se trataba de von Richthofen y el teniente Hans Weiss. Sin embargo, los experimentados aviadores australianos se hallaban ya alertas, por lo cual el encuentro devino en una serie de maniobras e intercambios de fuego sin resultado decisivo. De hecho, al romper el contacto los alemanes debieron constatar que habían llevado la peor parte: un disparo había cortado un cable de control del timón de Weiss, el cual se vio obligado a regresar a su base, mientras que la ametralladora de babor de von Richthofen se había encasquillado, aparentemente a causa de munición defectuosa. Los frenéticos esfuerzos del aviador germano para extraer el cartucho en cuestión sólo consiguieron la ruptura del mismo y la obstrucción definitiva del arma; por si ello no fuera suficiente, el percutor de la ametralladora de estribor se había quebrado, lo cual impedía el fuego automático y hacía necesario volver a montar manualmente el arma tras dos o tres disparos. Inexplicablemente, von Richthofen decidió proseguir su patrulla a pesar de padecer tal grave handicap.
El combate citado dio lugar a la primera y más endeble versión de la muerte de von Richthofen: al difundirse la noticia de la misma, los tripulantes de uno de los R.E.8 -el piloto T. L. Simpson y el observador E. C. Banks- reclamaron para sí el derribo, a pesar de que la gravedad de la herida sufrida por el as alemán (a la cual nos referiremos más adelante) hacía absolutamente imposible un aterrizaje a una distancia tan considerable del lugar donde tuvo lugar el encuentro. Además, décadas después Banks declararía que el mismo había comenzado a las 10:20 hs y tenido una duración máxima de ocho minutos, es decir, más de un cuarto de hora antes de que el triplano rojo tomara tierra cerca de Vaux-sur-Somme; finalmente, dicha versión se contradice flagrantemente con la de los numerosos pilotos de caza -tanto alemanes como aliados- que testimoniaron la participación de von Richthofen en el combate que siguió a continuación. En consecuencia, el reclamo del 3 AFC fue ya entonces descartado por el Alto Mando británico.


Una réplica actual del Fokker Dr.I. Gracias a su pasmosa maniobrabilidad, su aparición en septiembre de 1917 representó un auténtico shock para los pilotos aliados (resulta ineludible mencionar el homérico y postrer combate de Werner Voß contra siete S.E.5a), pero apenas siete meses después su reemplazo por el Fokker D.VII era ya inminente. Si bien este triplano -del cual sólo se fabricaron 320 unidades, debido sobre todo a una falla estructural en el ala superior, aunque la misma fue en parte subsanada- está unido de forma indisoluble al nombre de von Richthofen, de hecho el as alemán obtuvo sólo 19 de sus victorias con dicho modelo, corriendo la gran mayoría a cuenta del ubicuo Albatros D en sus distintas versiones.


Después de su decepcionante escaramuza con los R.E.8, los triplanos se reagruparon en dos Ketten (literalmente "cadenas"): el Barón Rojo comandaba una de ellas, integrada además por su primo Wolfram von Richthofen, Walther Karjus (un aviador manco), Edgar Scholz y Joachim Wolff. Poco después las máquinas de la JG 1 eran reforzadas por un par de Fokker Dr.I y Albatros D.Va de la Jasta 5, aunque dichos aparatos mantendrían una distancia de unos cuatro kilómetros. De pronto, mientras patrullaban sobre la localidad de Cerisy, los pilotos de la JG 1 divisaron una decena de puntos que se aproximaban a Le Hamel desde el sur: se trataba de Sopwith Camel del 209 Squadron.
Los cazas británicos habían despegado a las 9:35 hs de Bertangles con la misión de impedir a los aparatos de reconocimiento fotográfico enemigos cruzar la línea del frente. Originariamente sumaban 15 máquinas agrupadas en tres flights o "vuelos", pero el C Flight había quedado separado del resto por una nube y dos de sus pilotos habían debido regresar a su base debido a problemas de motor, por lo que dicha formación no participaría del inminente combate. A las 10:20 hs el B Flight había avistado y destruído un biplaza alemán, tras lo cual ambas formaciones habían proseguido su misión hasta encontrarse unos veinte minutos después con sus rivales del Flying Circus: tras el choque inicial, los aviones participantes se trenzaron en una confusa mêlée.
Curiosamente, cada uno de los bandos contaba con un piloto novato: por un lado el citado Wolfram von Richthofen -quien se había sumado a la JG 1 hacía poco más de dos semanas- y por el otro Wilfred "Wop" May, un canadiense que había sido destinado al Escuadrón 209 en marzo y que realizaba ahora su tercera patrulla en territorio enemigo. Ambos habían sido advertidos por sus respectivos superiores de mantenerse al margen del combate y emprender el regreso a su base en caso de que la situación tomara mal cariz. Sin embargo, May no pudo resistir la tentación y atacó a un triplano, que paradójicamente resultó ser el de Wolfram von Richthofen.
En ese momento otro Fokker se abalanzó sobre el piloto canadiense: se trataba del Barón Rojo, que había acudido en socorro de su primo. Atemorizado, May realizó un picado y puso rumbo a las líneas propias (posteriormente declararía que sus dos ametralladoras se habían encasquillado durante el combate, aunque tal percance no es mencionado en ningún documento): von Richthofen, que en su ataque inicial no había logrado posicionarse inmediatamente detrás de su presa, inició la persecución, muy probablemente ansioso por obtener su 81° derribo.

 
Sopwith F.1 Camel. Propulsado al igual que el Fokker Dr.I por un motor rotativo, este notable caza -del cual se construyeron 5.734 ejemplares- concentraba cerca del 90% de su peso (motor, armamento, piloto y tanque de combustible) en los dos metros frontales, lo cual le proporcionaba una sobresaliente agilidad pero simultáneamente lo convertía en una máquina inestable y riesgosa de pilotar, especialmente para novatos: así, 413 pilotos de Camel murieron en combate y otros 385 en accidentes.



Sin embargo, la escena había sido contemplada por el capitán Arthur Roy Brown, líder del A Flight. Oriundo de Canadá al igual que May (con quien incluso se conocía previamente), durante los nueve meses previos se había adjudicado sendas victorias y, al igual que von Richthofen, era reconocido por cuidar de sus bisoños. A pesar de hallarse en pésimas condiciones físicas y psíquicas (sufría de gastritis y presentaba síntomas de fatiga de combate), al ver a su camarada en peligro Brown abandonó la dog fight o "pelea de perros" y desde unos 1.500 metros de altitud inició un picado de 45°, no sin antes posicionarse con el sol a su espalda a fin de sorprender a su adversario.
Para ese entonces el Barón Rojo había abierto ya fuego sobre May, aunque a raíz de la avería sufrida el mismo se limitaba a brevísimas salvas; en su inexperiencia, May comenzó desesperadamente a volar en zigzag, anulando así la ventaja en velocidad con la que contaba su nuevo Camel con motor Bentley respecto al Fokker. Ambos aviones acababan de sobrevolar Vaux-sur-Somme con rumbo noroeste y a bajísima altura (estando incluso a punto de chocar con el campanario de la iglesia) cuando Brown se abalanzó desde el sudeste a unos 300 km/h sobre el triplano, efectuando una prolongada ráfaga de ametralladora desde unos 300 metros de distancia. La decisión del piloto canadiense de abrir fuego a tal excesiva distancia se debió a lo crítico de la situación: su prioridad no era destruir al avión enemigo sino desviar la atención del piloto alemán y posibilitar la huída de May. En ese sentido, la maniobra fue exitosa: muy probablemente von Richthofen percibió los disparos (ya fuera que viera el humo de las trazadoras u oyera el típico rak-ak-ak producido por el vuelo supersónico de los proyectiles) y ello lo decidió a poner fin a la persecución, mientras que Brown culminaba su picado con un viraje en dirección sudoeste a fin de evitar una colisión en vuelo y May sobrevolaba la meseta de Morlancourt, absolutamente ajeno a lo que sucedía a su espalda; recién momentos después los dos aviadores canadienses por separado avistaan al Fokker que había tomado tierra al noroeste de Vaux.


Croquis del área donde culminó la última misión del Barón Rojo.



Así surgió la segunda versión del derribo del Barón Rojo, la cual sería oficializada por las autoridades inglesas -quizás ansiosas por presentar al principal aviador enemigo siendo doblegado por uno propio- y popularizada por controvertidos filmes tales como Von Richthofen and Brown (1971) y Der Rote Baron (2008). Pero siendo innegablemente mucho más plausible que el reclamo efectuado por el R.E.8, la versión de Brown es sin embargo rebatida por una circunstancia decisiva.
Contrariamente a lo creído inicialmente por muchos de quienes vieron el cuerpo del Barón Rojo en su cabina (el mismo se hallaba manchado de sangre y la cara había impactado contra la culata de las ametralladoras al chocar el avión contra el suelo), von Richthofen había sufrido una única herida: un proyectil calibre 0,303" (7,7 mm) que penetró el costado derecho del tórax debajo de la axila, prácticamente en la intersección de la novena costilla con la línea axilar posterior, hallándose el orificio de salida unos 5 cm más arriba que el de entrada y más cerca de la cara anterior del tórax, entre la quinta y la sexta costilla del lado izquierdo y aproximadamente 1,5 cm abajo de la tetilla, coincidiendo con la línea axilar anterior. En total tendrían lugar tres examinaciones del cuerpo del as alemán (aunque desgraciadamente ninguna de ellas fue una autopsia en el sentido estricto del término ni podía alcanzar el actual nivel de la medicina forense), arribando a dos conclusiones distintas: la primera, que el proyectil había ingresado oblicuamente de adelante para atrás y se había desviado unos 35° al impactar con la columna vertebral, perforando a su paso ambos pulmones; la segunda, que la bala había penetrado en un leve ángulo de atrás para adelante y atravesado limpiamente el tórax, dañando además de los pulmones el corazón. Sin embargo, incluso tal divergencia no obsta al hecho principal: la bala que hirió mortalmente a von Richthofen provino de una posición situada a la derecha y ligeramente más abajo, mientras que Brown hizo fuego desde la izquierda, atrás y arriba, lo cual lo descarta como candidato plausible.
Por lo demás, resulta interesante constatar que la mayoría de los testigos en tierra declararan haber vistos sólo dos aviones, pero ello no desmiente necesariamente la versión de Brown: al picar desde el sol y debido a la tenue neblina que persistía sobre el canal (la cual provocaba una considerable resolana), el segundo Camel pasó desapercibido para muchos. Lo que sí parece evidente es que su ataque tuvo lugar bastante antes de que el avión de von Richthofen se precipitara a tierra (algunos autores estiman dicho intervalo en dos minutos), y aquí es donde aparece la tercera versión del derribo del Barón Rojo. 


Cortejo fúnebre de Manfred von Richthofen en la tarde del 22 de abril de 1918. Precedidos por el pastor, seis oficiales del 3 AFC portan el féretro, flanqueados por la guardia de honor presentando armas: una vez concluída la ceremonia religiosa, sus miembros dispararían tres salvas y colocarían seguidamente sus fusiles a la funerala (con la boca hacia abajo) mientras un clarín ejecutaba el toque de retreta. Entre las cuatro coronas florales depositadas sobre el ataúd -las cuales lucían los colores de la bandera imperial alemana- se destacó la de la 5° División australiana, que ostentaba la leyenda: To Our Gallant and Worthy Foe ("a nuestro gallardo y digno adversario").

 
Ya se ha mencionado el hecho de que esa mañana el viento soplaba desde una dirección desacostumbrada. Durante su persecución von Richthofen había volado con rumbo oeste, y normalmente ello hubiera implicado una velocidad absoluta de unos 140 km/h (la velocidad máxima del Fokker Dr.I al nivel del mar menos el habitual viento oeste de unos 40 km/h); sin embargo, esa mañana el excepcional viento de cola aceleraba al triplano a 220 km/h. A ello se le sumaba el vuelo rasante, la ausencia de nítidos puntos de referencia tales como trincheras y el insuficiente conocimiento de la región (la JG 1 se había trasladado a Cappy hacía apenas nueve días), todo lo cual tuvo por consecuencia que el Barón Rojo violara inadvertidamente uno de sus preceptos fundamentales: jamás sobrevolar a baja altura territorio enemigo. Es posible que el aviador germano creyera haber alcanzado recién Sailly-le-Sec (a menos de un kilómetro detrás de la línea del frente) cuando en realidad se hallaba sobre Vaux-sur-Somme... situada más de tres kilómetros dentro de territorio aliado.
La carretera Corbie-Bray, que corre a través del plateau de Morlancourt, era una de las principales rutas de abastecimiento de la Entente en la región y, si bien dicho tráfico era principalmente nocturno, los pilotos de caza alemanes solían merodear por la zona al amanecer con la esperanza de poder sorprender a vehículos rezagados. Los Aliados habían reaccionado apostando en las cercanías numerosas ametralladoras, convirtiendo la región en una concentración de defensa antiaérea: así, sin saberlo, von Richthofen se había internado en una auténtica carrera de baquetas...
Desde su irrupción en Vaux el triplano sufrió el fuego de fusilería de numerosos infantes, pero tal objetivo distaba de ser fácil: el Fokker se desplazaba a más de 60 metros por segundo, lo que implicaba que un tirador situado, por ejemplo, a 200 metros de distancia y en una posición transversal a la línea de vuelo debía apuntar unos 17 metros -casi tres "cuerpos" de avión- por delante del blanco. A ello se sumaba la cercanía del Camel y el instintivo temor a alcanzarlo por error, por lo cual parece legítimo dudar que algún disparo haya acertado.
Entre las pocas ametralladoras que lograron reaccionar se contó una de las cuatro Vickers situadas en la cresta de la meseta, la cual era operada por el sargento Cedric Popkin con la asistencia de dos soldados. Presumiblemente poco después del ataque de Brown, Popkin dejó pasar al Camel de May y efectuó unos 80 disparos sobre el Fokker desde unos cien metros de distancia, mas aparentemente sin mayor resultado: poco después ambos aviones alcanzaban el meandro del canal del Somme y allí, como ya hemos visto, se separarían.


La tumba del Barón Rojo en el cementerio de Bertangles. La cruz fue confeccionada utilizando una hélice cuatripala de R.E.8, sobre la cual fue fijada una placa de aluminio con una inscripción en inglés (seguida por su traducción al alemán)

Cavalry Captain Manfred
Baron von Richthofen
Aged 25
Killed in Action (Aerial Combat)
Near Sailly-Le-Sec Somme
France
21/4/1918

Debe señalarse que el respetuoso tratamiento otorgado por sus contendientes a von Richthofen fue contrastado por un hecho aberrante: esa misma noche civiles franceses profanaron la tumba, volteando la cruz, arrancando la placa citada, dispersando las ofrendas florales e intentando incluso abrir el ataúd.
 

Al virar von Richthofen a estribor se aproximó sin saberlo a la 53° Batería de artillería de campaña australiana (cuya localización era precisamente uno de los objetivos de los aviones de reconocimiento alemanes), desplegada en la falda noroccidental del plateau y defendida por dos ametralladoras antiaéreas Lewis. Sus servidores, Robert Buie y William Evans (que habían abandonado temporariamente su función de cocineros), abrieron fuego frontalmente contra el Fokker y no vacilarían en reclamar su derribo, declararando haber visto desprenderse esquirlas del mismo: pero aún siendo esto último posible, resulta improbable que, debido al ángulo de entrada, el proyectil mortal proviniera de dichas armas.
El Barón Rojo había puesto definitivamente rumbo al noreste y comenzado a ascender cuando debió enfrentarse a otra ametralladora Lewis, apostada en una trinchera cercana a la fábrica de ladrillos de Sainte Colette y a cargo de Vincent Emery y Jack Jeffrey. Dichos soldados se disponían a abrir fuego contra el avión que se aproximaba cuando de repente el mismo se encabritó con violencia para seguidamente deslizarse hacia estribor: se trataba del fulminante espasmo de dolor sufrido por una persona diestra en el momento de recibir una herida grave, un fenómeno bien conocido por muchos pilotos de caza de la Gran Guerra.
Tal hecho había coincidido con una nueva ráfaga efectuada por el ya citado Cedric Popkin. Tras haber disparado infructuosamente contra el Fokker cuando éste sobrevolaba el canal, el sargento había girado su ametralladora en dirección al noroeste con la esperanza de que el avión enemigo volviera a ponerse a tiro, y su iniciativa se vio recompensada al avistar nuevamente al triplano, volando ahora rumbo a las líneas propias: Popkin disparó una segunda ráfaga de 80 proyectiles, esta vez a la considerable distancia de unos 550 metros.
La munición Mark VII de 7,7 mm (utilizada tanto por el fusil Lee Enfield como por las ametralladoras Lewis y Vickers que equipaban a las fuerzas terrestres y aéreas de Gran Bretaña) tenía en la boca del arma una velocidad de 744 metros por segundo, pero a 800 yardas (731,5 metros) la misma se reducía ya a menos de la mitad. Que la bala que mató al Barón Rojo había perdido buena parte de su poder de penetración lo confirma el hecho de que la misma fuera encontrada durante el primer examen médico en la parte frontal del cadáver, contenida dentro de las ropas. Ese día (como era habitual en misiones matinales) von Richthofen vestía su traje de vuelo directamente sobre su pijama, y parece evidente que, tras atravesar el cuerpo, la energía del proyectil no había sido suficiente para perforar nuevamente tal gruesa prenda forrada de piel.


Copia de la esquela arrojada -dentro de un bidón señalizado- por un Sopwith Camel sobre las líneas alemanas el 23 de abril de 1918, respondiendo así al pedido de información sobre el paradero del Barón Rojo realizado el día anterior por las Luftstreitkräfte. Bajo la foto de la tumba del as germano figuraba el siguiente texto: 

Al Cuerpo Aéreo Alemán 
El Rittmeister Barón Manfred von Richthofen fue muerto en combate aéreo el 21 de abril de 1918. 
Fue enterrado con plenos honores militares. 
De parte de la Real Fuerza Aérea británica.


Así, resulta altamente probable -aunque por supuesto jamás existirá certeza absoluta- de que el mérito del derribo del Barón Rojo recaiga sobre Cedric Popkin, quien innegablemente contó con una nada desdeñable porción de suerte: si bien el australiano era un experto ametralladorista antiaéreo y en ese momento el Fokker era ralentizado por el viento de frente, un impacto (y por añadidura letal) a más de medio kilómetro de distancia -cuando la parábola descendente del proyectil es ya muy acentuada- constituyó un hecho verdaderamente excepcional.
Lo que sí resulta indiscutible y sorprendente es la fatal seguidilla de errores cometida esa mañana por von Richthofen. En primer lugar, continuar su patrulla a pesar de hallarse prácticamente inerme; a continuación, separarse de sus camaradas para emprender en solitario la persecución de un adversario en fuga; finalmente, internarse profundamente y a baja altura en territorio enemigo. Algunos autores han relacionado tal conducta -que sugeriría el fenómeno conocido como target fixation- con la herida en la cabeza sufrida por von Richthofen en julio de 1917, pero tal hipótesis pasa por alto el hecho de que, tras su regreso del hospital, el Barón Rojo logró aumentar su cuenta con otros 23 derribos. Si bien el tercer descuido citado se debió muy probablemente al extravío topográfico arriba mencionado, parece plausible que los dos primeros obedecieron simplemente a una sobreestimación de la propia capacidad, algo habitual en individuos talentosos y mimados por el éxito.
Cualquiera hayan sido las causas de los yerros que terminarían costándole la vida, la reacción de von Richthofen al ser herido estuvo a la altura de su reputación. A pesar del lacerante dolor y de ahogarse virtualmente en su propia sangre, tuvo la increíble presencia de ánimo necesaria para llevar a cabo el procedimiento estándar de aterrizaje de emergencia: virar para tener el viento de frente, buscar un terreno apropiado para aterrizar, apagar la válvula de combustible y el motor e iniciar el descenso. Probablemente transcurrió apenas medio minuto entre el impacto de la bala fatal y el inevitable desenlace: y cuando el artillero Ernest Twycross llegó corriendo hasta el triplano escarlata fue en el preciso instante en que el Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen dejaba de ser el azote de la fuerza aérea británica para convertirse en el aviador de combate más famoso de la Historia.


Mario Díaz Gavier


© 2018, Mario Díaz Gavier